Fotografia samolotów
Słowo wstępu
Po pierwsze primo: będzie głównie o zdjęciach na pokazach lotniczych i raczej o samolotach wojskowych. Na końcu skrótowo o spottingu.
Po drugie primo: uprzedzając pytania - nie wszystkie te zasady mają dokładne odzwierciedlenie w moich zdjęciach. To są często po prostu dobre rady bardziej doświadczonych kolegów i/lub rzeczy które "wiem, ale jeszcze nie zawsze mi wychodzi ich zastosowanie". Lub jeszcze inaczej: to nie jest poradnik p.t. "jak robić świetne zdjęcia", bo takiego napisać się nie da. Potraktujcie to raczej jako wytyczne "jak pojechać na airshow i przywieźć fajne fotki". Z pełnym zrozumieniem różnicy znaczeń między "fotki" i "zdjęcia".
Po trzecie primo: piszę z pozycji "kupa sprzętu i za grosz talentu" oraz "seriami, seriami" - i pod tym kątem staram się opisywać to co robię. Tak, wiem, że "ludzie robili to wszystko manualami i też było super" - ba, nadal robią! Ale nie o tym tu mowa i proszę tego wątku nie rozwijać (to taki disclaimer, na wszelki wypadek)
Gdzie?
I już na dzień dobry mamy pierwszy (ba, właściwie jedyny poważny) problem. Podobnie jak z fotografią przyrody: z pustego i Salomon nie naleje. Jeśli ktoś np. lubi fotografować bombowce strategiczne, a mieszka blisko lokalnego aeroklubu... to niestety, jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. I warto się uczyć na tym co się ma!
... A nawet jeśli już ma się to szczęście mieszkać niedaleko miejsca, w którym stacjonuje ulubiony gatunek "ptaków", to pojawia się kolejny problem: jak te ptaki podejść, nie narażając się na represje ze strony "opiekunów". Pół biedy jeśli chodzi o samoloty cywilne - o tym jest mowa niżej. Natomiast w przypadku bazy wojskowej często zostają rozwiązania typu:
- wujek generał
- brat pilot
- kolega pracujący na wieży
albo po prostu powolne, stopniowe "wkręcanie" się w środowisko. Niestety, w tym sporcie na układy nie ma rady. Jeśli nie ma się znanego w branży nazwiska, lub któregoś z "atutów" wymienionych wyżej, to trzeba spasować - z armią nie ma żartów.
Jeśli chodzi o samoloty cywilne, to jest trochę prościej. Typowo, jeśli udamy się pod najbliższe lotnisko, wypatrzymy dogodny punkt obserwacyjny i zaczniemy pstrykać zdjęcia, to nic przesadnie nieprzyjemnego nas raczej nie spotka. Nie znaczy to, że nikt się nie będzie czepiał! Straż lotniskowa bywa upierdliwa, ale tak naprawdę, to poza przegonieniem niewiele mogą zrobić - póki co ciągle jeszcze żyjemy we względnie normalnym kraju. No chyba, że akurat ląduje 747 z Izraela... ale to już inna sprawa.
Z innych rad: zawsze warto rozejrzeć się w okolicy, poszukać lokalnych grup zainteresowań, kółek modelarskich, czegokolwiek, co pozwoli się zahaczyć. Poza oczywistym zyskiem w postaci zwiększenia wiedzy na temat, pozwala to nawiązać znajomości, wymieniać się namiarami na dobre punkty bserwacyjne, zdjęciami itp. itd. W krańcowym przypadku można skończyć na kursie pilotażu :)
Poza tym wszystkim pozostaje wyjście najprostsze (i niestety najdroższe), czyli wycieczki na pokazy lotnicze. I o robieniu zdjęć na takich pokazach głównie traktuje ten tekst.
Jak?
Pomiar światła
Najprościej mówiąc, tło jest mało ważne. W powietrzu go nie ma (pomijając sytuację, gdy F-15 właśnie przelatuje przed tarczą Księżyca) a na ziemi chodzi głównie o to, żeby je rozmyć. Zatem najsensowniejsze wydaje się używanie pomiaru centralnego (nie spota), wymierzonego w kadłub. Czasem dodajemy korekcję, jeśli np. samolot jest cały czarny lub biały. A jeśli nie jesteśmy pewni swoich umiejętności w tym zakresie, to w sumie można też bez większego ryzyka zdać się na automatykę aparatu i pomiar matrycowy.
Podstawowy używany tryb to preselekcja czasu (Tv). W zależności od treści zdjęcia i pożądanego efektu ustawiamy czas i pozostawiamy aparatowi wybór przysłony. Szczegóły - poniżej.
Jesli chodzi o ISO, to obowiązuje zasada ogólna p.t. "najmniej jak się da, ale jak się nie da, to bez obaw". Przy czym w praktyce mimo wszystko chyba nie warto wychodzić powyżej ISO800 dla 20D (lub inna wartość, dająca podobny poziom szumów).
RAW oczywiście zawsze mile widziany! Jednak w zależności od "ciężkości" palca na spuście może to być czasem niemożliwe.
Samoloty śmigłowe
Bücker Bü-133 Jungmeister, Lausanne (Szwajcaria), 2005
(400mm, f/5.6, 1/60s)
Podstawowa zasada: niezależnie od ogniskowej, dostępnej czułości/przysłon itp. fotografując samoloty śmigłowe w locie nie stosujemy czasów krótszych niż takie, które pozwolą rozmyć ruch śmigieł. W zależności od samolotu, manewru który aktualnie wykonuje ten czas może być różny:
- szybki start dynamicznego samolotu akrobacyjnego (stosunkowo małe śmigiełka, bardzo duże obroty) - nawet do 1/500s
- typowy lot, typowy samolot, bez akrobacji - max. 1/200s
- lądowanie, duże samoloty transportowe, helikoptery - max. 1/100s
Wszystko to są oczywiście wartości mocno przybliżone, po jakimś czasie doświadczenie samo podpowiada właściwe czasy. Niestosowanie się do tej reguły powoduje, że samoloty wyglądają jak "zatrzymane" w powietrzu - i jest to bardzo niepożądany efekt.
W każdym przypadku wydłużenie czasu (aż do granicy ok. 1/30s) powoduje, że zdjęcia stają się coraz bardziej dynamiczne, ładniejsze, wzrasta wrażenie ruchu - ale jednocześnie stają się coraz trudniejsze do zrobienia. Efekt ten wzmaga się dodatkowo, gdy w kadrze pojawiają się fragmenty terenu (patrz niżej, o startach/lądowaniach).
Helikoptery
Obowiązują wszystkie zasady podane powyżej, z tą różnicą, że tutaj wydłużenie czasu jest jeszcze ważniejsze, ze względu na wolniejszy ruch łopat wirnika. To jeden z nielicznych obiektów, które często mamy okazję sfotografować w locie od przodu, w kadrze znanym z amerykańskich filmów:
Aerospatiale AS-332M1 Super Puma, Axalp (Szwajcaria), 2005
(400mm, f/16, 1/125s)
Samoloty odrzutowe (w locie)
Northrop F-5E Tiger II, Zeltweg (Austria), 2005
(400mm, f/9.5, 1/2000s)
Tu jest znacznie prościej niż powyżej: w tym wypadku wrażenie ruchu najczęściej wywoływane jest przez smugi dymne (lub kondensacyjne - patrz niżej), albo wręcz przez sam "groźny" wygląd samolotu :) Zatem typowo, o ile optyka pozwala, można sobie pozwolić na krótsze czasy, praktycznie do granic możliwości w danych warunkach - np. 1/2000s. Warto też czasem przełączyć się w tryb Av, żeby ustawić przysłonę optymalną dla danego obiektywu (1-2 działki powyżej pełnego otwarcia) i pozwolić aparatowi zminimalizować czas.
Starty/lądowania
Aermacchi MB-339PAN, Payerne (Szwajcaria), 2004
(200mm, f/22, 1/60s)
Tu jedno krótkie słowo: panoramowanie. Czyli podobnie jak przy samolotach śmigłowych: Tv i czas na tyle długi, na ile pozwala nam ogniskowa, pewna ręka i (jeśli ktoś ma) IS Mode 2. Nie ma dolnego ograniczenia: sam często schodzę do 1/30 na 200mm, a mam kolegę, który potrafi w powtarzalny sposób zrobić ostre (nie nieporuszone, ale ostre!) zdjęcie pionowo startującego śmigłowca używając czasu 1/20s, obiektywem 200mm bez stabilizatora!
W trakcie pokazu często mamy okazję oglądać starty/lądowania teamów akrobacyjnych, gdzie kolejne maszyny różnią się w zasadzie głównie numerami i twarzami w kokpicie. Można to wykorzystać: jeśli mamy np. pięć samolotów to sztuczka jest taka:
- zaczynamy asekuracyjnie: 1/160s, 1-2 zdjęcia przy najlepszym kącie samolotu względem obiektywu (lekko od przodu). Powinno być OK
- następny - 1/125s, ponownie 2-3 zdjęcia, sprawdzamy szybko na LCD czy "dajemy radę"
- kolejny - 1/90s, krótka seria, sprawdzamy na wyświetlaczu. Jeśli żadne nie wygląda dobrze, powtarzamy do skutku
- jeśli na 1/90s jest OK - schodzimy do 1/60s i serią
- ... i tak dalej, bez ograniczeń. Im dalej jesteś w stanie zejść przy zachowaniu ostrych zdjęć - tym lepiej
Szybowce
Szybowce są dość szczególnym obiektem. Z jednej strony nie możemy zastosować sztuczki z długimi czasami, bo nie ma śmigieł, które można by rozmyć. Z drugiej strony, są to zazwyczaj smukłe, drobne konstrukcje, które nie stwarzają wrażenia ruchu samą "siłą i godnością osobistą". Do tego są na tyle małe, że trudno jest złapać jakiekolwiek detale w locie bez użycia długich ogniskowych. Pozostaje liczyć na smugi dymne (które na szczęście są nieodłącznym elementem pokazów szybowcowych) i ewentualne efekty specjalne uatrakcyjniające zdjęcie - odblaski słoneczne, przelot na tle Księżyca itp.
Ja w tym temacie więcej powiedzieć nie umiem - szybowce widuję stosunkowo rzadko i jeszcze nie dorobiłem się na nie "gotowca".
Statyka
Oprócz samych pokazów w locie, na airshow jest z reguły dużo (a nawet więcej) do oglądania na ziemi. Niestety robienie zdjęć ekspozycji statycznej jest trudne:
- albo mamy pełny dostęp do sprzętu, możemy wręcz dotknąć... podobnie jak 10.000 innych osób, które skwapliwie z tej możliwośći korzystają, uniemożliwiając zrobienie zdjęcia
- albo samoloty otoczone są ciasnymi barierkami, które, jak by nie kombinować, wciskają się w kadr
Można sobie próbować z tym radzić w podobny sposób jak ze zdobywaniem dobrego miejsca przy barierce: zjawić się na miejscu jeszcze przed otwarciem bram i popędzić do ekspozycji statycznej, fotografując zanim pojawią się tłumy zwiedzających
Jako że rzadko mamy komfort robienia zdjęć "normalnych", całej sylwetki samolotu, w praktycze pozostają inne tematy, takie jak:
- Szeroka, przerysowana perspektywa. Fajnie wyglądają zwłaszcza zdjęcia robione dokładnie od przodu
- Detale, lub fragmenty samolotu: kabina, uzbrojenie, stery, dysze, znaki szczególne (np. okolicznościowe logo) itp.
Podobnie jak przy szybowcach, w robieniu zdjęć wystaw statycznych, w muzeach itp. nie czuję się zbyt mocny, także na tym może poprzestanę.
Tips & tricks
Kadry, albo "ciąć czy nie ciąć?"
Często spotykany błąd (lub raczej schemat) w fotografii samolotów to uporczywe trzymanie się kadru typu "cały samolot, od skrzydła do skrzydła". Takie zdjęcia są na dłuższą metę... po prostu nudne.
Pierwsza zasada: najważniejszy jest kadłub. Na dobrym zdjęciu to on powinien być najbardziej wyeksponowany. Nawet jeśli kosztem obcięcia fragmentów skrzydeł czy statecznika pionowego - trudno. Więcej, mając plik w dobrej rozdzielczości często warto poświęcić trochę pikseli i obciąć go tak, żeby to właśnie kadłub był głównym elementem zdjęcia.
Pilatus P3, Yverdon (Szwajcaria), 2005
(200mm, f/6.7, 1/180s)
Druga zasada: zbliżenia, fragmenty. Ponownie, nawet kosztem rozdzielczości zdjęcia, często dobrze jest ograniczyć się do:
- samej kabiny pilota
- przedniej połowy samolotu (do połowy skrzydeł)
- dyszy wylotowej silnika, zwłaszcza gdy mamy start na dopalaczach
- w przypadku helikoptera - samego "głównego" kadłuba (obcinając tylną część ze śmigłem pomocniczym oraz końcówki śmigła głównego - zwiększamy wtedy wrażenie ruchu głównego wirnika)
Aerospatiale SA-316B Alouette III, Axalp (Szwajcaria), 2005
(115mm, f/10, 1/125s)
Z góry, z dołu, z tyłu...
Tak - samolot ma kilka stron :) Z boku jest ciekawy, bo widać ładnie sylwetkę kadłuba. Robiąc zdjęcie, gdy nadlatuje w naszą stronę, lub np. skręca pokazując "brzuch" - uwieczniamy uzbrojenie (najczęściej atrapy, ale co tam ;-)). Po zakręcie "od nas" mamy szanse na grilla (o tym niżej). Czyli podsumowując: nie bójmy się robić zdjęć w każdej sytuacji.
Boeing F/A-18F Super Hornet, Payerne (Szwajcaria), 2004
(195mm, f/3.5, 1/1500s)
Poziom lub jego brak
Generalnie, trochę niedobrze jest jeśli na zdjęciu samolotu mamy teren, który na pierwszy rzut oka jest krzywy. W miarę możliwości należy takie fotki prostować programowo (oczywiście bez przesady, nie chodzi o pomiar kątomierzem, ale o ogólne odczucie). W specyficznych przypadkach można sobie pozwolić na celowe przerysowanie kątów, tak żeby stworzyć wrażenie zdjęcia robionego z powietrza - ale to już jest naprawdę wyższa szkoła jazdy.
Smugi/chmury kondensacyjne
To, co szerszej publiczności znane jest jako "dymek za samolotem" tak naprawdę może mieć kilka różnych przyczyn.
Najprostszy przypadek to zwykły, sztuczny dym. Samolot jest po prostu wyposażany w generator dymu, często róznokolorowego. W pokazach zespołowej akrobacji pozwala to tworzyć różne sympatyczne wzorki - i wzmaga ogólne wrażenie ruchu na niebie.
Pozostałe rodzaje "dymków" są całkowicie naturalne. Powstają one zawsze, gdy następuje gwałtowne rozprężenie powietrza - skrapla się wtedy para wodna i zostaje w powietrzu w postaci kropel. Spektakularny przykład:
Fiat G222TCM, Zeltweg (Austria), 2005
(400mm, f/5.6, 1/180s)
Zdjęcie to było robione w chwilę po ulewnym deszczu. Samolot startował w bardzo wilgotnym powietrzu. Zasada działania śmigła (czy w ogólności każdej płaszczyzny nośnej w samolocie - również skrzydła) w uproszczeniu jest taka, że po jednej jej stronie wytwarzane jest podciśnienie, które niejako "zasysa" płat we właściwą stronę (realizuje się to przez odpowiednie dobranie profilu poprzecznego).
Inny przykład to chmura kondensacyjna powstająca przy gwałtownym manewrze:
McDonnell Douglas F-15C Eagle, Payerne (Szwajcaria), 2004
(200mm, f/4.5, 1/750s)
Tutaj zjawisko bierze się stąd, że przy takiej akrobacji skrzydło samolotu błyskawicznie "ucieka w dół" powodując obniżenie się ciśnienia ponad nim.
Dopalacze
Bez wchodzenia w szczegóły: dopalacz to to coś, co powoduje, że z tyłu za dyszą wylotową powstaje "kolorowy płomień". Warto uważać zwłaszcza na pokazach, gdy mamy podstawy przypuszczać, że pilot będzie chciał wystartować efektownie, zarówny pod względem wizualnym jak i akustycznym. Warto słuchać, co mówią ludzie dookoła - jeśli pojawia się słowo "grill", to znaczy, że coś jest na rzeczy.
Lockheed Martin F-16AM Fighting Falcon, Zeltweg (Austria), 2005
(275mm, f/5.6, 1/90s)
Gorące powietrze
Pod tym hasłem kryją się dwie wiadomości: dobra i zła. Zacznijmy od złej. Pokazy lotnicze są z reguły organizowane latem. Zatem jest ciepło, ziemia jest nagrzana, powietrze nad nią też. Przez wizjer aparatu czasem tego nie widać, ale w tej sytuacji robienie zdjęć samolotów kołujących/startujących daleko od nas może nie mieć większego sensu. W takiej sytuacji warto spróbować, sprawdzić efekt w powiększeniu na LCD i, jeśli widać, że jest problem - nie marnować niepotrzebnie pamięci.
A dobra wiadomość to to, że to samo gorące powietrze wylatujące z dyszy myśliwca może nam pomóc w stworzeniu ciekawego zdjęcia. Zwłaszcza w połączeniu z "grillem":
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, Axalp (Szwajcaria), 2005
(400mm, f/5.6, 1/1600s)
Akrobacje zespołowe
Ten temat można podzielić na dwa. Pierwszy to figury powstające ze smug dymu. Warto choć z grubsza wiedzieć jak wygląda pokaz danego zespołu. Pozwala to na przykład na spokojnie założyć obiektyw szerokokątny, wiedząc, że za kilkadziesiąt sekund Frecce Tricolori będą w pełnym składzie rysować na niebie przekreślone serce.
Drugi rodzaj to zbliżenia manewrów wykonywanych w locie w formacji: mijanki, spirale, lot "brzuch do brzucha" itp. Również znajomość repertuaru zespołu się przydaje. Ale nawet jeśli nie mamy takiej wiedzy, to wystarczy dobrze obserwować i starać się zgadywać co się stanie. Na przykład "zderzenie" w wykonaniu Red Arrows jest łatwe do przewidzenia:
British Aerospace Hawk T1, Zeltweg (Austria), 2005
(250mm, f/5.6, 1/1600s)
W przypadku takiego zdjęcia możemy się zdecydować (i mamy czas na zastanowienie), czy zależy nam na maksymalnej ostrości - wtedy ustawiamy jak najkrótszy czas, czy też chcemy również jak najbardziej rozmyć drugi samolot - wtedy dłuższy czas i pewna ręka. No i gdzie jak gdzie, ale tutaj od zdjęć seryjnych uciec się chyba nie da.
Przyloty / odloty, planowanie
Dzień/dwa podczas których odbywają się pokazy to jedno, ale... cały ten sprzęt musi przecież kiedyś na miejsce przylecieć :) piloci - zapoznać się z terenem, przećwiczyć manewry itp. O ile organizatorzy nie robią przeszkód (i można sobie pozwolić na spędzenie w sumie kilku dni w okolicy), to należy to wykorzystać! Często są szanse na wrażenia porównywalne, a nawet lepsze niż na głównych pokazach.
Jeśli airshow trwa 2 dni, to, nawet jeśli program jest bardzo podobny, to ciągle warto iść na obydwa. Pozwala to na rozplanowanie sobie pracy. Przykładowo:
- Dzień #1: non-stop na środku pasa, dobry widok na samoloty odrywające się od ziemi, centralnie wszystkie akrobacje. Generalnie, "samo mięsko" :)
- Dzień #2: poruszamy się wzdłuż barierek, uwzględniając ruch słońca (patrz poniżej w dziale o spottingu), staramy się robić ujęcia z różnych kątów, eksperymentujemy
Piloci
... to też ludzie :) Pomachajcie im czasem, ręką, czapką, flagą... zwłaszcza gdy kołują niedaleko publiczności po skończonym pokazie. Potrafią się często odwdzięczyć sympatycznymi gestami:
Pilatus P3, Lausanne (Szwajcaria), 2005
(220mm, f/13, 1/125s)
Plane spotting
Historia
Plane spotting to szczególny przypadek spottingu. Najkrócej mówiąc, zabawa ta sprowadza się to do obserwowania ruchów pewnych obiektów, zapisywania ich (np. numerów rejestracyjnych), zdobywaniu wiedzy o tych ruchach, sprzęcie, historii itp. Mogą to być np. pociągi, mogą to być też samoloty. Doświadczeni spotterzy mają często wiedzę o obserwowanych obiektach porównywalną, albo i większą od ludzi zajmujących się nimi na co dzień. Szczęśliwcom zaś udaje się połączyć to hobby z pracą.
Jak to wyglada dziś
Trochę inaczej :) Słowo "spotter" przeszło ewolucję znaczenia bardzo podobną do "hackera". W tej chwili potocznie w ten sposób określa się po prostu człowieka, który stoi przy pasie startowym, ma w ręku aparat i/lub notatnik oraz robi zdjęcia i/lub zapisuje w notatniku numery przylatujących czy odlatujących samolotów. Albo i nie robi nic tylko się gapi :) Same numerki stały się rzeczą drugorzędną, bardziej liczy się zamiłowanie do oglądania latających maszyn.
Podobnie jak w przypadku hackerów, pojawiają się głosy oburzenia, że prawdziwy spotter zdjęcia traktuje opcjonalnie, że "najważniejsze są numerki", że cała ta młodzież pod lotniskami to podpłotterzy, nie rozumiejący o co w tym naprawdę chodzi - ale w praktyce głosy te są równie szeroko i entuzjastycznie przyjmowane jak wojna komputerowców z lat 70-tych z nowym, pejoratywnym znaczeniem słowa "hacker" - czyli, ehem, niespecjalnie.
Oczywiście tu zajmujemy się tą "niesłuszną" wersją plane spottingu :)
Światło, światło, światło
Na pokazach sytuacja jest jasna: przyjeżdżamy konkretnego dnia i mamy to, co nam zafundują organizatorzy i pogoda, kropka. Natomiast organizując sobie posiedzenie pod płotem mamy wybór, znamy prognozy, wiemy jaka jest pora roku i czego można się spodziewać.
Zatem rada: jeśli pogoda jest brzydka, bura, słońce schowało się gdzieś za płaszczem chmur, nie ma ładnego świałta - odpuść sobie spotting, poczekaj na lepszy moment. No chyba że akurat przylatuje jakiś rarytas, choćby na lokalną skalę - wtedy ma to priorytet przed pogodą.
W każdej sytuacji warto brać pod uwagę położenie słońca. Oczywiście idealnie jest starać się je mieć zawsze za plecami. Czyli planując całodzienną wycieczkę na lotnisko analizujemy układ pasów startowych i tak np. jeśli mamy to szczęście, że ruch odbywa się na osi wschód-zachód, to przyczajamy się z rana od strony południowo-wschodniej i w ciągu dnia stopniowo przenosimy się na zachów. Trochę zalezy też od kierunku startów/lądowań (niezmotoryzowanym może się przydać skaner i podsłuch częstotliwości ATIS) - na to niestety nie mamy wpływu. Podobnie jak na to, czy np. od południowej strony pasa nie ma drutu kolczastego i strzeżonej przez wilczury fabryki żelatyny. Znowu: jak się nie ma co się lubi...
Podobnie zresztą na airshow: przed wyjazdem zawsze warto sprawdzić w sieci dokładny układ lotniska, dowiedzieć się jak mogą być rozłożone miejsca dla publiczności - i przemyśleć całą sytuację, jak najlepiej wykorzystać czas i światło podczas pokazów.
Bazy zdjęć
Istnieje całkiem sporo stron, których główną ambicją jest zbieranie i katalogowanie zdjęć samolotów z całego świata. Najbardziej znana i chyba największa (obecnie ok. miliona zdjęć) to http://www.airliners.net. Cechą wyróżniającą Airliners.net od reszty są ekstremalnie ostre kryteria selekcji zdjęć. Czasami wręcz ocierające się o absurd (a co mi tam, poskarżę się ;-)) - mi odrzucono np. to:
General Dynamics F-16A Fighting Falcon, Sion (Szwajcaria), 2006
(100mm, f/6.3, 1/800s)
podając jako powód... złe wycentrowanie samolotu w kadrze! Jednak w ogólności ostre kryteria selekcji powodują, że airliners.net wciąż pozostaje referencyjną stroną w tej dziedzinie.
Z bardziej znanych adresów warto wspomnieć jeszcze o:
Skaner
A dokładniej odbiornik AM pracujący w zakresie używanym przez pilotów i kontrolerów lotu (108-137MHz). Przydaje się... hmm, najprościej mówiąc zwiększa ogólną ilość "fun" z całej zabawy :) Można posłuchać zabawnych konwersacji między pilotami i wieżą, pośmiać się z włoskiego akcentu, nie być zaskoczonym przez nagłe ciekawostki jak "touch and go" grupy akrobacyjnej ćwiczącej przed przyszłym pokazem, itp.
Chyba najbardziej popularny wśród spotterów model to Maycom AR-108 - mały, podręczny, pozwalający na w miarę swobodne podsłuchiwanie rozmów w obrębie 2-3 kilometrów od lotniska.
No właśnie podsłuchiwanie... to jest trochę śliska sprawa. W zalezności od stopnia antyterrorystycznej histerii w danym kraju może być z tym róznie. W Szwajcarii, gdzie mieszkam, używanie skanera jest całkowicie legalne, kropka. Ale już wystarczy iść na drugą stronę lotniska w Genewie (do Francji) i sytuacja tak 100-procentowo czysta nie jest...
Według informacji, które otrzymałem, w Polsce formalnie sytuacja wygląda tak: "wolno", ale wyłącznie do własnych celów. Czyli teoretycznie, jeśli usłyszymy kichnięcie pilota i zachowamy ten fakt dla siebie - to nie ma problemu. Jeśli jednak z tego samego źródła informację poznają koledzy pod płotem (czy to z głośnika skanera, czy to dlatego, że im powiemy) to już niekoniecznie! W praktyce chyba raczej problemów z tego tytułu nie ma, i dopóki nie ma się naprawdę wyjątkowego pecha to jest OK.
Sprzęt
Wbrew pozorom do robienia świetnych zdjęć nie jest potrzebne 1D i stos długich stałek :) Tak naprawdę chodzi głównie o ogniskową: średniej klasy zoom o górnym zakresie 300mm, rozsądnie szybki (USM) jest najczęściej wystarczający. Przydaje się IS mode 2 (stabilizacja w pionie), bardzo ułatwia panoramowanie przy startach/lądowaniach. Ale oczywiście im więcej tym lepiej - zakres 100-400 (na cropie 1.6) daje już praktycznie komfort pracy.
Przechodząc do konkretów: dwa obiektywy, które najczęściej widuję na pokazach lotniczych wśród "serious amateurs" to:
- Canon 100-400/4.5-5.6L IS
- Sigma 170-500/5-6.3
.. podłączone do 20D lub (rzadziej) 300D/350D.
Pierwszy posiadam, a drugiego mam często okazję spróbować - jest wolniejszy, nie ma IS, trochę mniej wygodnie się nim operuje (zoom pierścieniowy zamiast push-pull) - ale działa i daje dobre zdjęcia. Aczkolwiek, o ile znam kilka osób, które sprzedały Sigmę i kupiły Canona, to o przesiadce w drugą stronę nie słyszałem. Ciekawe (choć rzadziej spotykane) alternatywy to Sigmy: 100-300/4 i 120-300/2.8.
Jeśli chodzi o zawodowców, z reguły stojących "po drugiej stronie płotu" - bez niespodzianek: 600mm, często z głowicami Wimberley, jako dodatkowe: stałka 300-400mm f/2.8 i 70-200/2.8, wszystko na profesjonalnych body.
Statyw/monopod? Niespecjalnie. Robienie zdjęć na dużych pokazach (o ile nie ma się akredytacji pozwalającej na w miarę swobodne szwendanie się po terenie) to czasem "walka o ogień":
rano wbiegasz o 7 na pole, dobiegasz do z góry upatrzonego miejsca, najlepiej z kolegami. Po dwóch godzinach w tym miejscu przy barierce jest już tłum, przepychających się łokciami, ludzi. Obok Ciebie mocno niestabilny facet na drabince, tylko czekać aż się przewóci. Co chwila ktoś Cię trąca w obiektyw. Wyjście do ubikacji? No way, potem dwie godziny zajmie Ci odzyskanie dobrej pozycji.
I tak przez dobre kilka godzin...
Databank - to kwestia indywidualna, ale chyba tylko wyjątkowo oszczędne fotografowanie pozwala przeżyć jeden dzień airshow na samych kartach pamięci. No, jeszcze oczywiście zależy ile/jakie się te karty ma ;-)
A czy da się kompaktem, bez DSLR i długich obiektywów? Hmm... nie próbowałem. Głównym kłopotem może być szybkość. O ile zoomowanie to w sumie nie problem, bo z reguły operujemy gdzieś w okolicy długiego końca zakresu, to szybkość AF i opóźnienie migawki ("shutter lag") - już tak. Można sobie z tym radzić wykorzystując dwie sztuczki:
- W kompaktowych cyfrówkach głębia ostrości jest z reguły dość spora. Weźmy takiego Powershota G5 - po ustawieniu najdłuższej ogniskowej, f/3.0 i wyostrzeniu na obiekt odległy o 30 metrów, strefa ostrości rozciąga się od 17 do 110m. A odległość hiperfokalna (przy otwartej przysłonie!) to zaledwie 40m. Nasuwa się zatem prosty wniosek: ustawić AF na 30-40m, następnie przełączyć aparat na ostrzenie ręczne - i po prostu nie ruszać nic więcej.
- Przy ostrości zafiksowanej według podanego powyżej przepisu mamy już też spory zysk na opóźnieniu migawki - ale można to zawsze poprawić jeszcze bardziej wciskając spust do połowy w czasie "śledzenia" samolotu i zastanawiania się, w którym momencie zrobić zdjęcie. Trzeba tylko zwrócić uwagę, czy aparat nie blokuje również ekspozycji i, czy np. pomiar światła który został wykonany na początku śledzenia, będzie miał nadal sens po obróceniu się o 45 stopni w stronę słońca...
Różne
(czyli co mi nie pasowało gdzie indziej, a pomyślałem że warto wspomnieć)
Krem do opalania - absolutnie konieczny. Niezaleznie od prognozy pogody bez niego się na pokazy nie ruszamy.
Związane z powyższym - czapka z daszkiem :)
Zatyczki do uszu - to indywidualna sprawa. Dla mnie silniki F-16 startującego na dopalaczu 50m dalej to muzyka :) ale mieć warto. Jeśli idziemy na pokazy z dziećmi - konieczne, niezaleznie od tego jak będą prostestowały.
Baterie - najlepiej jest ich mieć 2 razy tyle ile wydaje nam się, że potrzeba. Latem, w upale, akumulatorki zużywają się szybciej niż normalnie.
Koniec
Gratuluję wszystkim, którym starczyło cierpliwości, żeby dobrnąć do końca. Jeśli ktoś chciałby zobaczyć, jak zastosowanie całej powyższej treści wygląda w praktyce, to zapraszam do mojej galerii: http://photosite.pl/aviation.
Tuż przed opublikowaniem go tutaj ten tekst zaczął trochę żyć własnym życiem :) Umieściłem go u siebie na stronie: http://airfoto.photosite.pl - i tam też będzie aktualizowany co jakiś czas o nowe sztuczki i inne rzeczy, których się w międzyczasie nauczę.
Żegna was Patrouille de France!
Dassault Brequet Alpha Jet, Zeltweg (Austria), 2005
(340mm, f/5.6, 1/1500s)
Lekcja 7 - wykład
Odpowiedz z cytatem
Tutaj tylko poprawka, wersja 'updated' pod linkiem w stopce :-D
Zamieszczone przez muflon
ale uważam jak kolega wyżej... za ciasno każdy kadr dopasowany od skrzydla do skrzydła... na pewno na tle tych gór, lasów ciekawie by się prezentowały w większym kadrze.
